Em dezembro de 2022, a resolução 18/2017 da Agência Nacional de Transporte Aquaviários (Antaq), atualizada pela RN-62/2021, completou 5 anos. A norma estabelece as regras sobre os direitos e deveres dos usuários, dos agentes intermediários e das empresas que operam nas navegações de apoio marítimo, apoio portuário, cabotagem e longo curso, e estabelece infrações administrativas.

Em referência a data, o portal Portos e Navios ouviu representantes de algumas entidades sobre os avanços que a norma trouxe para o setor e sobre a curva de aprendizado da Antaq.

O advogado Osvaldo Agripino de Castro Junior, que é especialista em Direito Portuário, Marítimo e Aduaneiro, e que representa a Abiarroz (Associação Brasileira da Indústria do Arroz), pontuou que quase a totalidade dos usuários não conhece as possibilidades da norma, tampouco o que a Antaq pode fazer. Ele acredita que é preciso uma campanha de divulgação da norma, investir na capacitação dos usuários e valorizar ainda mais a Antaq, empoderando-a e aumentando o seu orçamento e quadro de servidores.

Para Agripino, que participou das discussões para a concepção da RN-18/2017, editada há cinco anos e atualizada pela RN-62/2021, a norma é fruto de uma luta de quase uma década para equilibrar os serviços prestados por armadores e agentes intermediários, de uma lado, e os interesses dos usuários, de outro lado, que exigem a efetividade do serviço adequado e defesa da concorrência que estão na Constituição. “No papel, a norma é muito boa, pois traz os direitos e deveres dos agentes que operam no setor e conta com várias infrações e multas, que podem inibir condutas abusivas, especialmente no mercado de contêiner”, analisou.

Para o jurista, a norma precisa de ajustes para que haja um monitoramento preventivo das condutas, especialmente no que tange à modicidade, eficiência e regularidade (escalas) com a imposição de critérios para evitar cobranças abusivas de sobre-estadia de contêiner e dos preços de frete. “No mundo real, há muito a ser feito. O modelo de regulação da Antaq, ex-post, impõe um ônus da prova muito grande ao usuário”, comentou. O reflexo, segundo Agripino, recai nos custos logísticos da cabotagem, por exemplo, devido à concentração do mercado.

O advogado comparou que o custo logístico do transporte de um contêiner de Rio Grande (RS) para Manaus (AM), de 40 HC, aumentou de R$ 8.800 em agosto de 2020, para R$ 28.000 (em agosto de 2022), um reajuste de 215% – enquanto o IGP-M foi 40%. Além disso, falta contêiner e há armador que exige o transporte rodoviário da empresa até o porto, com valor do frete maior do que o associado possui. “É urgente uma cooperação maior entre o Cade [Conselho Administrativo de Defesa Econômica]. Antaq e o Ministério Público para que essas práticas sejam combatidas”, sugeriu.

Agripino ainda vê a necessidade de se criar uma cultura de ‘desjudicialização’ de conflitos. Ele observa que o judiciário está sobrecarregado e, muitas vezes, apesar do alto grau de qualificação dos magistrados, não há uma capacitação permanente para julgar as matérias técnicas e complexas de competência da Antaq. “Esse fato gera insegurança jurídica, pois o processo pode demorar anos”, apontou o advogado.

A matéria completa, com as considerações de todas as entidades entrevistadas, está disponível aqui para assinantes. 

Fonte/créditos: Portos e Navios